+7-913-210-46-84 8(3852)60-46-84
Напишите нам

Спортивная экспедиция "РУБЕЖИ МОНГОЛЬСКОГО АЛТАЯ"

18.12.2011



4.1.3. Общие справочные сведения о маршруте.

Вид
туризма
Категория
сложности
путешествия
Протяженность
активной части
путешествия, км
ПродолжительностьСроки проведения
ОбщаяХодовых дней
Авто
VI
4900 км.
23
21
10.10 - 01.11 2008г.

4.1.4. Подробная нитка маршрута.

г. Барнаул - Чуйский тракт - пер. Семинский 1894 м. - пер. Чике-Таман 1406 м. - госграница КПП "Ташанта" - пер.Дурбэт-даба 2481м. - далее территория Монголии: КПП "Цаганур" - пер. Оботын-даба 2643м.- г.Баян-Ульгий - урочище Урэгту - пер. 2195 м. - с. Улан-Хус - долина реки Согог-гол - с. Джалгаст 1945 м. - зимовье Коко 2300 м. - пер 2620 м. - пер.2860м. - пер. Хагийн-даба 2712 м . - р. Цаган-гол - оз. Их-Хаг-нур 2322 м. - плато и пер. 2900 м. - оз. Хара-нур 2614 м. - р.Могойтын-гол - пер. 2560 м. - оз. Хотон-нур 2083 м. - застава No 1 "Шаргалга (Сиргали)" - застава No 2 "Арал-Толгой" 2160 м. - застава No 1 "Шаргалга" - ур. Тысяча Ям 2220 м. - р. Годон-гол 2070м. - р. Цаган-Асгын-гол - пер.2849м. - пер.2928 м. - оз.Хара-нур 2562 м. - с.Алтай (Б-У) - застава No 3 - пер. 2900 - оз. Тал-нур 2600 - пер 2850 м.-пер. 2500 м. - с. Делюн 2020 м. - пер. Тувшний-даба 2575 м. - пер. Агунтын -даба 3065 м. - с. Булган (Б-У) 1970 м. - ущелье реки Булган - с. Булган (Х) 1250 м. - с. Уенч, погранотряд No 4 - с. Алтай (Х) 1330 м. - пер. 1700 "Обо" - зим. Алтынцойль 1720 м. - питомник - застава No 5 1800 м. - пер. 2050 м. - ущелье Тэрэгт - застава No 6 1350 м, начало Гоби - застава No 6 "Бургастай" - с. Алтай (Г-А) погранотряд No 7 - массив Хара-Хайрхан 2075 м. - массив Ээж "Мать" 2275 м. - с. Баян-Туру - горы Дунд-нуру (точка смены курса) - пер. 2400 м. - с. Баян-Ондор 2350 м. - массив Ула-Обо пер.3200 м. - с. Бан-Ондор - пер. 2260 м. - с. Баян-Цаган - с. Чандмань 2340 м. - с. Бигер - пер.Дутийн-даба 2767 м. - г. Говь-Алтай - с. Дарви - г. Ховд - пер.Хашат 2561м. - пер.Буратын-даба 2649 м. - оз. Толбо-нур 2079 м. - г. Баян-Ульгий - пер. Оботын-даба 2643 м. - пер. Дурбэт-даба 2481 Россия: - КПП "Ташанта" - пер. 1406 м. - пер. 1894 м. - Чуйский тракт - г. Барнаул.



 

Начало
Из Говь-Алтая
Ховд-Толбо
Алтай южный
Баян-Ундер
Булган



4. 3. Состав группы.

NoАвтомобильЭкипажСпециальность
1
УАЗ 31514, 2000 г.в. No М 093 ЕК
Стандартное исполнение
Манжелей Алексей Первый водитель
Горбик Евгений второй водитель, штурман
2
Mitsubishi DELIKA, 1996 г.в. No Х 219 КХ
минимальная подготовка
Каменков Сергей первый водитель
Юрочкин Дмитрий второй водитель, штурман
Агваан Д. Переводчик, квартирмейстер



5.1. Общая смысловая идея и цели путешествия.

Подавляющее большинство предыдущих экспедиций и трофи-рейдов ставили своей целью пересечение территории Монголии с запада на восток с выходом на Улан-Батор. По существу они ставили своей задачей пересечение протяженной территории с сопутствующими познавательными целями. Основным недостатком таких маршрутов, это движение по дороге общего пользования, по которой местное население перевозит грузы. Признаки автономного и сложного маршрута появляются, когда нитка маршрута уходит от трассы на юг и проходит по малонаселенной территории пустыни Гоби. Нам претило уподобляться таким "экспедициям", путь которых проходил там, где трудятся обычные КАМАЗы и ЗИЛы.

Давний коллектив единомышленников, состоящий из ветеранов туризма и членов клуба "Алтай-Offroad" давно осваивают просторы Монголии. Настоящая экспедиция была задумана как реализация давнего плана: разработать, а затем пройти принципиально новый маршрут, который будет достоин участия в Чемпионате России по спортивному туризму.

- Была сформулирована задача: пересечь и обогнуть Монгольский Алтай.
- И родилось название экспедиции "Рубежи Монгольского Алтая".

Настоящий маршрут ставил своей целью максимально близко приблизиться к горному узлу Таван-Богдо-ула, и затем пересечь хребет Монгольского Алтая. Далее, прижимаясь к границе между Монголией и Китаем, обогнуть хребет и вернуться по традиционному пути.
При разработке маршрута на подготовительном этапе мы не видели принципиально непроходимых отрезков, но время года влияет на сложность. Весьма сложными могли быть броды в весенний паводок, а сделать перевалы непроходимыми мог глубокий зимний снег в высокогорной части маршрута.
Итак, выбор пал на осеннее межсезонье: первый снег межсезонья не представлялся серьёзной угрозой, хотя и вносил некоторую долю неопределенности.

5. 3. Изменения маршрута и их причины.

Весь пройденный маршрут можно условно разбить на три части:

Пересечение хребта Монгольский Алтай.
- пройден в соответствии с заявленным маршрутом с незначительными отклонениями.

Огибание хребта вдоль южной его границы по пустыне Гоби.
- пройден в соответствии с заявленным маршрутом.

Выход на север к дороге общего пользования и возвращение по ней к границе с Россией
- изменен в сторону сокращения протяженности.

Причиной для частичного изменения последней части маршрута явилась банальная поломка - вышли из строя наконечники рулевых тяг на автомобиле Делика. Серьезность стука и люфтов стали резко ощущаться в самом безлюдном месте - в пустыне Гоби. Отремонтировать этот узел в полевых условиях не представлялось возможным. По телефону спутниковой связи мы связались с Улан-Батором и после продолжительных переговоров с монгольским партнером по туристскому бизнесу, пришли к неутешительному выводу. Доставка необходимых узлов местной авиалинией, последующая встреча посылки в ближайшем городе, куда имеется авиарейс, и ремонтные работы отнимут у нас минимум неделю времени, а при плохом раскладе и все две недели.

На одной чаше весов лежало сокращение заявленной протяженности маршрута, на другой - срыв контрольных сроков. Кроме того, двое участников экспедиции были под угрозой штрафных санкций по основному месту работы, в случае опоздания сверх оформленного отпуска. И, главное - никто не знал, сколько еше "протянут" механизмы, испытавшие колоссальную нагрузку оставленных позади километров. Быть может, железо дотерпит до цивилизованной (хм, оптимисты!) мастерской, а может за ближней сопкой автомобиль встанет замертво, и опять лезут в голову мысли о дополнительном времени.

Со стороны руководителя винить экипаж Делики за непредусмотрительность неразумно, ведь спортсмены хорошо знали условия монгольских "дорог", апробировали именно эту машину на жестких гребенках в прошлом году. Скорее всего, узлы получили основной удар при пересечении хребта, на участках полного бездорожья по крупным камням, прикрытых снегом. История знает примеры, когда и более пригодные для бездорожья машины пасовали на просторах Монголии. Мы склонны считать наше изменение маршрута, как досадное обстоятельство, но никак не поражение. Оставшаяся небольшая часть не пройденного пути не может радикально повлиять на сложность и напряженность маршрута в целом - далее мы должны были выйти на дороги общего пользования.

Главная задача, пересечь и обогнуть Монгольский Алтай, была выполнена.

4. 6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ МАРШРУТА.

День 1. 10.10.08. г. Барнаул - г. Бийск - пос. Курай. 650 км.

Хмурое, влажное, холодное утро. Накануне вечером были закончены все организационные хлопоты, что позволило нам стартовать из Барнаула в 8-00. Моросит дождь. Наши машины сильно различаются по "резвости", поэтому мы двигаемся с заранее обговоренной крейсерской скоростью 80-85 км/час. Рации помогают экономить время при плановых остановках и соблюдать скоростной режим ведомой машине. Прежде чем добраться до Монголии, предстоит пройти 750 км по Чуйскому тракту, пересечь территории двух субъектов РФ: Алтайский край и Республику Алтай. Чуйский тракт - основная транспортная магистраль Горного Алтая, и в то же время уникальный историко-географический памятник. Он протянулся на сотни километров по горам и перевалам, долинам и полупустыням. Чуйский тракт является федеральной дорогой и качество покрытия весьма удовлетворительное. На перевале Семинский (1894 м.) уже лежит снег, на спуске присутствуют участки первого гололеда. В долине села Онгудай снег исчез и перевал Чике-Таман (1460 м.) был сухой.

На ночлег поселились на краю села Курай у давнего приятеля в маленькой гостинице для туристов, которую удобно использовать при посещении альплагеря "Актру". Езда на УАЗе на такие расстояния довольно утомительна. Общее затраченное время 12 часов.

День 2. 11.10.08. пос. Курай - госграница КПП - г. Баян-Ульгий. 250 км.



День 2. 11.10.08. пос. Курай - госграница КПП - г. Баян-Ульгий. 250 км.


ФОТО No 1. Стела "Дорога Века".



Утром легкий сухой морозец. Двигаться начали с рассветом, очень хотелось попасть на КПП пораньше. Дорога сухая и к границе мы подъехали без опоздания, однако здесь уже наблюдалась небольшая очередь из местного населения. Мои частые поездки в Монголию способствовали молниеносной скорости оформления документов и весьма формальному досмотру. Подьем на перевал Дурбэт-Дава (2481м) несколько лет назад заасфальтировали, и мы наслаждаемся последними километрами заснеженного асфальта. От КПП до передового поста, где, в общем-то, и проходит граница с Монголией, ещё два десятка километровых столбиков. Жуткий грейдер с перевала до монгольского КПП: монголам дороги не нужны, да и, слава Богу, что их нет - тем дольше она будет недоступна для "матрацного" туризма. На монгольской стороне недавно выстроили новый таможенный терминал, гораздо просторнее и с большей пропускной способностью, чем наш. Монгольские пограничники и таможенники работают с "прохладцей", что, не мешает им очень быстро пропускать большое количество людей и машин. После обеда тронулись в путь, сфотографировались у стелы "Дорога века", которая символизировала будущую дорогу, которая пересечет всю Монголию с запада на восток. Снега в долинах совсем нет. До сомона Цаганур неплохой грейдер, затем накатанная дорога приводит на крутой перевал Оботын-даба (2643 м.). На перевале ветрено и холодно.

После перевала немного разбитой колеи, затем до г. Баян-Ульгий около 30 км. уже асфальта. В Баян-Ульгие встречаемся с пятым участником - нашим переводчиком Агваном. На маленьком совещании нашей группы уже в полном составе уточняем оставшиеся детали, делимся вопросами и намечаем оформление пропусков.


ФОТО No 2. Перевал Оботын-даба (2643 м.)



День 3. 12.10 г. Баян-Ульгий - сомон Джалгаст. 130 км.

Утром заезжаем в погранотряд, забираем наш пропуск в погранзону и прощаемся с офицерами.

Дорога на сомон Улан-Хус - это десятки разбитых колей, веером идущих по долине и собирающихся в одну на перевалах. Снега почти нет, только редкие заносы в колее, оставшиеся от первого снега, который уже успел испариться. Перевалы невысокие, чуть более 2000 метров.

Спускаемся в долину реки Ховда. Виднеется сомон Улан-Хус, но мы уходим правее и левым орографическим берегом р. Согог-гола очень плавным подъемом уходим вверх по течению реки. Через 20 км. от Улан-Хуса расположен худон Согог (маленький населенный пункт из десятка-двух домишек, где зимуют араты). Необходимо обратить внимание на то, что жизненные названия некоторых маленьких населенных пунктов не совпадают с напечатанными на географических картах. Это относится как к российским, так и монгольским картам. Так, например, сомон Согог на карте обозначен как сомон Ойгур.

В сомоне Согог бензозаправка есть, но нет ни бензина ни дизтоплива. Нас это пока не пугает, запаса достаточно.


ФОТО No 5. Долина реки Согог-гол. Вид в сторону Улан-Хуса.



От Согога до сомона Джалгаст чуть более сорока километров. По монгольским меркам дорога очень хорошая: накатанная колея с мелким щебнем и песком. Появляется снежная недавняя пороша, которая еще не прикрыла желтую траву и не мешает ехать с приличной скоростью около 60 км/час. Река Согог с дороги почти не видна, долина широка, распогодилось. Недалеко от Джалгаста несколько глиняных мазанок, где живет наш знакомый, которому мы везем посылку из Баян-Ульгия. Еще было светло и можно было двигаться вперед, но, узнав, что ожидается прибытие начальства природоохранной зоны, с которым нам совсем не мешает пообщаться, мы принимаем приглашение заночевать у местных жителей. Расположились на полу в протопленной комнате.


ФОТО No 6. Вид в сторону Джалгаста.



День 4. 13.10. Джалгаст - озеро Хотон-нур. 140 км.

Сегодня нам предстояло перевалить через хребет, разделяющий реки Согог-гол и Цаган-гол и это минимум программа. С утра легкий мороз -10*С, облачно.В этом месте широкой долины река растекается протоками, Лед ещё не крепок, но воды совсем мало и форсирование Их-Ойгорын-гол никаких осложнений не вызывает.

Проехав около десятка километров вверх по течению, сворачиваем в распадок и начинаем подъем на горное плато, где нужно выйти к перевалу Хагийн-даба. Этим путем сейчас никто не пользуется, нет признаков хорошей дороги и потому нет уверенности что мы идем оптимальным маршрутом.

Колея потихоньку выглаживалась, а потом и совсем исчезла. Стало понятно, что этот путь не пользуется популярностью, значит мы где-то отклонились от традиционного пути на перевал.

Тем не менее, мы уверенно набираем высоту, благо распадок не был загроможден крупными камнями. У края плато вблизи перевала 2860 м. (по альтиметру) мы сориентировались: мы взяли немного левее и ошибка легко исправима.

Седловина перевала Хагийн-даба (2711м.) оказалась очень широкой и малоснежной.


ФОТО No 7. Брод через протоку реки Их-Хойгорын




ФОТО No 8. Край плато. Высота 2860 м.



На пологом перевале никакой панорамы не наблюдается - и впереди и позади вид перекрывается ближними и плавными изгибами горной гряды. На южной стороне перевала снега гораздо меньше и скоро он исчез совсем. Спуск с перевала Хагийн-даба по хорошей каменистой колее. Показалась долина реки Цаган-гол, с последними километрами перед долиной Цаган-гола наблюдается некоторое сужение распадка и скальные выходы слева и справа. Спустившись в долину Цаган-гола, двигаемся вверх по реке до зимовья Загаст. Программа минимум на сегодня выполнена, но время позволяет нам продолжить путь.

Река Цаган-гол весьма неприятна для форсирования в летнее время, но сейчас воды в реке немного, болотистые берега подмерзли, после беглого осмотра препятствия без проблем пересекаем реку. Сразу начинается крутой подъем по плохой дороге, изобилующей крупными камнями, которые, по-видимому, подкладывали под колеса грузовиков, местное население.


ФОТО No 9. Вид назад. Долина реки Цаган-гол



Среди крупных камней неприкрытых снегом, дорога часто теряется, однако с набором высоты появляется снег, который в колее ясно обозначает наше направление. Иногда появляются ответвления дорог, ведущих на летние пастбища. Сверяясь с картой и компасом, выдерживаем правильное направление. Приемник GPS пока годится только для фиксирования точек и никак не помогает нам в ориентировании. Снега в колее немного, переметы проскакиваются сходу.

Настроение команды великолепное - стало ясно, что сегодняшний день мы прожили не зря.


ФОТО No 10. Движение по хребту.




ФОТО No 11. Озеро Их-Хаг-нур.



По очень плохой и едва заметной дороге, объезжая крупные камни и цепляя мостами более мелкие медленно спускаемся в понижение, где лежит безжизненное и мутное озеро Их-Хаг-нур.

На перевале всегда дует очень сильный ветер, иногда обдает снежными зарядами, температура воздуха -10*-12*С. Но стоит только потерять высоту, спуститься на высоты ниже 2500 метров - и снег исчезает. Хотя с приближением к границе с Китаем, где высоты хребта достигают почти 4000 метров, снега в горах становится больше.

Далее урочище Туру и через еще один перевал (2901 м.) озеро Хаара-нур, которое сначала нам невидимо для нас из-за перегиба рельефа, и только оглянувшись назад мы видим его. Ещё один несложный перевал (2730 м.) и спускаемся в заболоченную, но подмерзшую долину реки Могойтын-гол. На склонах редкая лиственница.


ФОТО No 12. Перевал после озера Их-Хаг-нур.




ФОТО No 13. Долина реки Могойтын



В долине на берегу ручья расположено кладбище. Конструкция мавзолеев говорит о том, что это захоронение монгольских тувинцев.

Из долины р. Могойтын начинается подъем на перевал. В это время года нет никаких признаков передвижения, по-видимому, летние дороги проходят ближе к склонам. Но сейчас заболоченная почва подмерзла.

Снег выпал совсем недавно, внизу долины грунт едва припорошен, но с набором высоты глубина снега 0,2-0,3 м. Перевал неярко выражен, внизу есть клочки лиственничного редколесья.


ФОТО No 14. Подъем на пер. Могойтын - Ут-Хийтэн.



С перевала запорошенной колеей выкатываемся к озеру Хотон-нур. Озеро, красочное летом, сейчас холодно, безжизненно и сурово. У заставы остановились старенькой нежилой юрте. У хозяев нашлась мятая и дырявая печь, на мерзлую землю бросили кусок кошмы, затопили печь и рухнули отлежаться. Только через час начали готовить ужин. День был результативным.


ФОТО No 15. Озеро Хотон-нур.



День 5. 14.10. Застава Шаргалга (Сиргали) - Арал-Толгой - Шаргалга. 70 км.

Ночью шла пороша, свежего снега добавилось. Мы договорились с хозяевами юрты, чтобы они не разбирали её еще один день. Сегодня мы должны обогнуть северный берег Хотон-нура и вернуться сюда же для ночлега. Юрта не имела нижнего полога, местами была с дырами, но печь была почти исправна, и давала возможность заснуть в тепле (и проснуться от бодрого холода). Низкая облачность и снежный туман наглухо закрывал рельеф, но этот отрезок пути был мне знаком.


ФОТО No 16. Ночлег в юрте у заставы "Шаргалга".




ФОТО No 17. "Точильный камень".



По пути заехали на "Точильный камень" (на карте имя Далан-Туруний (2257 м.) где на склонах горы на вросших валунах выбито большое множество петроглифов. Подробнее можно прочитать в соответствующем разделе отчета.

Дорога вокруг озера в общем-то несложна, здесь присутствует полный набор горной трудно проходимой дороги: глубокая каменистая колея, несложные маловодные броды, крупные камни. Средняя скорость движения по такой дороге не может превысить 20 км/час. Видимость очень низкая, не более 100 метров - настолько плотен снежный туман. Лишь изредка ветер разрывает туман и удается сделать фотоснимок. Дорожная колея хорошо обозначена и проблем с ориентированием нет, тем более, что справа всегда горный склон, а слева берег озера. На заставе Арал-Толгой была проверяющая комиссия, поэтому у нас просто проверили документы. Весь путь в 70 км. у нас занял чуть более четырех часов.


ФОТО No 18. Вид на западный берег оз. Хотон-нур.



День 6. 15.10. Застава "Шаргалга" - урочище "Тысяча ям". 80 км.


ФОТО No 19. Брод через ручей, впадающий в оз. Хурган-нур.



Ночью опять припорошило. Мельчайшей пылью висит в воздухе снежный туман, видимость до 200 метров. Для Монголии это равноценно повязке на глазах - ориентиров никаких нет и даже невозможно определить, где находится солнце. У местного населения местность от заставы до (почти) озера Даян-нур носит название "Тысяча ям", что уже говорит о характере рельефа. Крупные камни не дают возможности накатать постоянную колею, признаки дороги лишь появляются изредка. На этом отрезке четыре брода, которые сами по себе в это время года не представляют большой сложности: глубина 0,7 м. в русле камни, каменистое дно. Гораздо сложнее найти само место брода.


ФОТО No 20. Урочище "Тысяча ям" Хаара-Борэг.



В 20 км. от заставы No1. Шаргалга есть культовое захоронение вблизи дороги. Одно из них более древнее: в тюркском стиле каменные бабы с высеченными лицами, затем параллельные линии из камней. Второе, более позднего времени - две пирамиды-мавзолея.

После этих памятников старины и начинается самая сложная часть этого отрезка. Даже летом в ясную погоду, "ныряние" из одной каменной ямы в другую, не видя ориентиров, не имея намеков на дорогу - мы блудили не раз. Что уж говорить по наши условия. В таких условиях карта и компас бесполезны. Тем не менее, затратив на 70 км. три часа, мы вышли в ровную долину, где за невидимым перегибом лежит невидимое оз. Даян-нур. Здесь уже хорошая полевая дорога обозначена снежной колеёй. Скорость резко увеличивается до 50 км/час. и мы выкатываем к мосту на реке Годон-гол. Здесь стоит избушка, где летом была лавка с товарами для пастухов.


ФОТО No 21. Тюркские каменные бабы.



День 6. 15.10. Участок река Годон-гол - перевал 2820 м.


ФОТО No 22. Мост через реку Годон-гол.



Хозяин избушки был дома. Попив горячего чая, мы с ним договорились, что если не пройдем перевал, вернемся к ночи сюда. Он даже не допускал мысли, что сейчас это будет возможно.

Сразу за мостом сворачиваем направо и по правому берегу реки Годон-гол поднимаемся до большого распадка реки Цаган-Асгын-гол. Первый поворот в горы пропускаем: визуально понятно, что эта летняя дорога сейчас напрочь занесена глубоким снегом. Принимаем решение подняться в горы выше и зайти в горы дальним распадком. Ожидания подтвердились - здесь снега совсем немного. И, хотя дороги здесь нет, рельеф позволяет нам набрать приличную высоту. Поначалу глубина снежного покрова не превышает 0,2 метра, затем достигает 0,3 м. и появляются промоины, разломы, скальные выходы. Приходится много маневрировать, пока позволяла ширина долины. В конце подъема тупо "гребли" вверх, зная, что всегда сможем вернуться по проложенному пути. Когда долина совсем сузилась, а затем расширилась, перед нами, на высоте 2700м. лежала занесенная снегом горная тундра с разбросанными крупными камнями. Дальнейший путь был не очевиден. Радовало, что погода налаживалась.


ФОТО No 23. Начало подъема на перевал к оз. Хаара-нур.




ФОТО No 24. Очередная снежная ловушка.



С широкой перевальной седовины не просматривается ни озеро Даян-нур, ни озеро Хаара-нур, и виною здесь не только густая облачность. Перевальный узел соединяет на себе три седла, каждое из которых расположены на большом расстоянии. Этот факт не дает однозначного ответа на вопрос, куда же приведет тот или иной спуск. С первым мы ошиблись, потеряв много времени, выискивая путь среди камней, объезжая снежные ямы. Только потеряв значительную высоту, пришли к выводу, что этот путь неверен. Пришлось возвращаться и пробивать новый путь к следующему перегибу. Сначала мы только откапывались, теряя время, затем сменили тактику: снизили скорость до минимума и сократили дистанцию между машинами. Ведущая машина попадает в снежную ловушку, ведомая задним ходом с помощью троса выдергивает первую. Таким образом добрались до перегиба и спустились. Внизу форсировали несколько незамерзших болотин и ручьев и свалились к берегу долгожданного озера Хаара-нур.


ФОТО No 25. Цепляем трос. Задний мост сидит на камне.




ФОТО No 26. Озеро Хаара-нур (2562 м.)



Спускаемся вниз по заснеженному склону без всяких признаков какой-либо дороги, форсируя по пути несколько незамерзших ручьев, размытых канав и овражков. После последнего правого поворота показывается озеро Хаара-нур. Акватория имеет очень мрачный вид из-за низкой облачности и безжизненного берега. За то у самой воды появляется заснеженная колея летней дороги, идущей из северного понижения между горами: там в озеро впадает ручей Бага-Холагашин-гол. Из озера вытекает ручей Хойт-Бардам-гол, который мы форсируем не задерживаясь - маловодность ручьев в это время года играет нам на руку.

Быстро темнеет, но нас это уже не беспокоит : мы уверенно поднимаемся на небольшой перевал Бардам-Бада (2395 м.) и сваливаемся в долину реки Чигиртай-гол и вдоль нее выкатываем в широкую долину реки Сагсай-гол, где расположен сомон Алтай (Баян-Ульгийский).

В сомоне мы остановились в одной комнате маленькой и холодной гостинице. День был весьма труден, а путь очень продолжителен и тяжел. Ночью мороз -18*С. Боясь дальнейшего понижения температуры, ночью выходили и прогревали двигатели.


ФОТО No 27. Спуск с перевала Бардам-даба (2395 м.)от озера Хаара-нур к р. Чигиртай-гол



День 8. 17.10. Застава Алтай - сомон Делюн. 115 км.


ФОТО No 33. Брод р. Сагсай-гол.




ФОТО No 34. Ручей Бургас-гол.



Утром выехали поздно, задержались из-за сердечного прощания со всем населением заставы. Погода ясная, легкий морозец. Река Сагсай-гол широкая, в русле крупные камни и много ям. Главная сложность найти подходящее место для брода. Брод не сложен, глубина до 0,5 м. Далее в долине встречаются ещё несколько ручьев, ещё не замерзших, глубина брода до 0,6 метра. Небольшие ручьи не глубокие, но часто имеют подмытые обрывистые берега и поэтому приходится заранее просматривать место съезда и выезда и двигаться по руслу ручья. Долина бесснежная, но с плавным подъемом появляется и снег. Первый перевал Бургас-даба (2900 м.) довольно высокий, но снега немного - сильные ветры выдувают его. В 65 км. от заставы в широкой долине лежит озеро Тал-нур (2570 м.), поодаль правее у склона гор виднеется худон (небольшое поселение) Тал-нур. Далее еще два перевала 2850 м. и 2500 м. На втором перевале появились снежные переметы, некоторые не удалось проскочить сходу и пришлось пользоваться буксиром. Снег в переметах плотно набитый ветром, имеет структуру песка: очень вязкий и даже при небольшой глубине крепко держит автомобиль. Буксировочный трос далеко не прячем и с его помощью решаем эти небольшие задержки. Перевал в долину реки Чигиртэйн 2500 м. несложен. Есть заснеженная колея и путь хорошо просматривается.


ФОТО No 35. Спуск с пер. 2850 м.




ФОТО No 36. Вид с перевала 2500 м. Долина р. Чигиртэйн




ФОТО No 37. Перевал Бургас-даба (2900 м.)



Весь отрезок пути проходит по дороге, пусть и по-прежнему тряской и каменистой, но отчетливо накатанной. Пограничники нас предупреждали, что проблемы могут возникать в конце снежной зимы. В сомоне Делюн заночевали на окраине села у местного учителя.


ФОТО No 38. Снежный перемет на спуске с пер. Бургас-даба.



День 9. 18 октября. Сомон Делюн - сомон Булган (малый).


ФОТО No 39. Река Джангазт-Агач.



Сомон Делюн лежит в широкой бесснежной долине на высоте 2000 м. В левое (восточное) ущелье уходит река Буянт-гол, наш путь прямо на юг. Пересекаем мелкую речку Джангадз-Агач, через которую, впрочем, недалеко есть мост. Неплохая дорога ведет на перевал Тувшний (2575 м.), который не представляет из себя никакой сложности.

Следущий перевал Агунтын-даба (3100 м.) уже покрыт снегом. Перевал довольно высокий и затяжной. Ранее здесь поработал бульдозер, который взрезал склон, расчищая путь для грузовых машин. Труд бульдозера был поистине титанический, по-видимому, из этих соображений на седловине воздвигнута арка, возвещающая, что мы въехали территорию Булганского сомона Баян-Ульгийского аймага (не путать с сомоном Булган Ховдского аймага!).

Подъем на перевал длится более 15 км. и будет представлять некоторую сложность в виде опасности перегреть двигатель. Наверху сильный ветер и температура -12*С


ФОТО No 40. Подьем на перевал Агунтын-даба (3100 м.) "Арка". Северный склон.




ФОТО No 41. Седло перевала Агунтын-даба.




ФОТО No 42. Вид назад, ущелье с южной стороны



При спуске с перевала Агунтын-даба (3100 м.) с потерей высоты снег быстро остается позади наверху и южный склон абсолютно сух и безснежен. Красивейшее ущелье с хорошо накатанной дорогой доставляет несказанное удовольствие от езды. Нам уже понятно, что пересечение Монгольского Алтая идет к завершению. По крайней мере, главные высоты остались позади.

Засекаем по альтиметру выход с ущелья, высота 2250 м.

Река Булган быстро набирает силу, хотя пока и мелководна. По берегам встречаются кустарник и одиночные деревья. Хорошая дорога идет до сомона Булган (Баян-Ульгийский). Дизтоплива здесь не оказалось, но запаса пока вполне достаточно, чтобы продолжать путь. Впереди малоизвестный путь вдоль реки до выхода из гор вблизи Булгана (Ховдского). Затратив около часа времени на поиски топлива, мы "выяснили" что дальнейшая дорога не пользуется популярностью у местного населения, и мы не смогли почерпнуть никакой информации. Мы получили лишь подтверждение, что ЗИЛ ходит этот отрезок более чем за один день. Это немного настораживает.


ФОТО No 43. Река Булган перед сомоном Булган



День 9. 18 октября. С. Булган (Баян-Ульгийский) - с. Булган (Ховдинский). 130 км.


ФОТО No 45. Река Булган заходит в ущелье.



Сомон Булган (Баян-Ульгийский) лежит в расширении долины реки Булган-гол на высоте 1970 метров. Окружающие горы высоки и имеют круто взрезанные склоны. Неплохая пыльная дорога идет правым берегом, поросшим кустарником и тополями. Беззаботная идиллия быстро кончается: один за другим следуют броды через Булган. Уровень воды слишком мал, чтобы доставлять серьезные неприятности, но после одного-двух падения в глубокую яму с крупными камнями и звуковым сопровождением в виде скрежета мостов и защиты о подводные камни, мы выбираем другую тактику. Дело в том, что дорожный след есть на обоих берегах, более лучшая колея переходит с берега на берег, а слабый след продолжается независимо от брода.

Мы пришли к выводу, что броды и глубокая колея используются грузовыми ЗИЛами: берега часто расковыряны буксированием грузовиков. Выбираем левый берег и больше не обращаем внимания на традиционный путь ЗИЛов.


ФОТО No 46. Брод в долине.




ФОТО No 47. Брод за бродом






ФОТО No 48, 49. Ущелье реки Булган


В последнем расширении долины есть хороший деревянный мост, у которого стоит крепкое хорошее зимовье. Это местечко носит название Уланхус (Красная береза). Одно из помещений зимовья приспособлено под ночлег и "гуанз" для путников. Эта дорога используется только местным населением для перемещения в горные кочевья. Завозить груз из Китая больше подходит другая дорога, идущая из Булгана (Ховдского) через Ховд в Баян-Ульгий. Теперь стало понятно, почему основная колея предпочитала броды, а не левый берег. Дорога местами взрезана давным-давно бульдозером, но в основном расчищена руками. На узких прижимах вверху видны следы сколов камня - видимо нависающие камни мешали протащить габаритный груз. В одном из таких мест лежал забытый лом, которым расширяли пространство для груза. Кузова и шасси наших автомобилей испытывают сильнейшие нагрузки на скручивание: скальная полка сплошь из острых обломков, ширина местами едва ли более двух метров. Несмотря на сложность пути, передвижение по такой местности доставляет огромное удовольствие: ущелье и река очень красивы. В моей оценке, река Булган в большую воду будет вполне пригодна для рафтинга на небольших судах.




ФОТО No 50, 51.Скальные прижимы.реки Булган.



ФОТО No 52. Ущелье выполаживается, последние прижимы.


Солнце близко к закату и стремительно темнеет. Долина расширяется, река Булган отступила к правому краю долины и её уже не видно. Мы же двигаемся по дороге, которая прижимается к левому краю долины. Дорога часто теряется, огибая ужасный глинистый кочкарник, сухая высокая трава скрывает от глаз направление дороги, и мы несколько раз отклоняемся от нужного направления, попадая в темноте к каким-то строениям, загонам, юртам. Перед тем как выйти уже к федеральной дороге, которая ведет к городу Булган, река Булган разбивается на многочисленные ручьи-протоки, которые мы постоянно форсируем взад-вперед. Можно предположить, что в период весеннего паводка ситуация может чрезвычайно осложниться.

Далеко в ночи впереди огни машин, идущие явно по хорошей дороге. Продолжая петлять, возвращаться, мы "наощупь" движемся к желанной дороге. Ночь весьма темная, мы ожидали увидеть зарево огней большого поселка, но ничего подобного не наблюдалось.

Неожиданно мы, наконец, выскочили из очередного глиняного оврага на асфальт! Сегодняшний день дался нам очень тяжело, наша радость хлестала через край - ещё бы: позади отрезок пути длиною 130 километров, о которых нам ничего известно не было!

ФОТО No 53. На подъезде к городу Булган (Ховдинский)


День 10. 19 октября. Сомон Булган (Ховдинский) - стоянка Алтынцойль. 200 км.


ФОТО No 54. Дорога после сомона Алтай.




ФОТО No 55. Стоянка, но места для нас и хозяев явно недостаточно.



Заночевали в гостинице, похоже единственной в Булгане. Утром пополнили запасы топлива, идет холодный дождь, иногда переходящий в мокрый снег. Погранотряд находится в Уенче до которого чуть более 40 км. строящейся дороги. В погранотряде командиры впали в ступор: группа иностранцев пришла к ним вдоль границы по территории погранзоны и просят разрешения выдать им бумагу, которая позволит им продолжать подобное безобразие... Выручил случай - один из заместителей командира отряда, проверяя документы, увидел мою фамилию Ранее он служил в Цаган-Нуре и знал меня лично. Этот факт решил вопрос в нашу пользу. Единственное условие, которое нам выдвинули - нигде не фиксировать месторасположение погранзастав и не публиковать их координаты. Ожидание решения вопроса в Уенче заняло у нас около двух часов.

Далее мы направились в сомон Алтай (уже Ховдинский), до которого была оень плохая разбитая дорога в 60 км., и который оказался затерянной неприглядной дырой. Погода продолжала ухудшаться и наконец началась примитивная метель с мокрым снегом и соответствующей видимостью. Остаток дня прошел в бесконечном плутании по каким-то мутным взгорьям хребта Сэртэнгийн-Хувч и безобразному кочкарнику. Наощупь преодолели перевал 1700 м. и, не спускаясь с гористого плато, вскоре вышли на группу строений и юрт. Это была зимняя стоянка бригады Алтынцойль (1720 м.). Непогода просто заставила искать крова под крышей теплой юрты.


ФОТО No 56. Верблюды стоянки Алтынцойль пережидают снежную метель



День 11. 20 октября. Стоянка Алтынцойль - питомник Пржевальского. 40 км.


ФОТО No 57. Направление движения юго-восток.



На рассвете мороз -15*С, было ясно, но когда уже трогались в путь, снова навалилась снежная хмарь. Очертания ближних гор едва проступали сквозь снежный туман, по земле мела поземка.

Двигаемся в сторону впадины Хонин-Усны-хоолой, где расположен Национальный парк Большой Гобийский "Б" у границы с Китаем. Ориентируемся только по компасу, более ничего не придумать: какие-то дороги примыкают, какие-то отходят, видимости нет, высоких гор нет. Через 40 км. от места ночлега выкатываем в низину, где стоят постройки и юрты - это и есть Дирекция Национального парка. У нас посмотрели документы и маршрут, убедились, что наш путь почти не заходит вглубь территории парка, разрешили посмотреть лошадей. Человеческое варварство уничтожило эту популяцию. Лишь чудом сохранились единицы в зоопарках Европы. И сейчас совместными усилиями нескольких стран возрождается этот вид животных.

За сеткой ходили лошади: тяжелая горбоносая голова, короткий и мускулистый круп, светлые симметричные пятна. Это уединенное место для заповедника выбрано не случайно: в стороне от других дорог, вблизи Джунгарской Гоби, где абсолютно пустынные и ненаселенные места.

Корма для лошадей здесь недостаточно, но работники завозят сюда сено степных трав из более северных районов. Среди административных построек чувствуется европейский порядок, похоже, Европа следит, как тратятся деньги общественного гранда.

Работник питомника поделился радостью: недалеко, на территории парка "А" стал появляться медведь пустыни мазалай, чему все необычайно рады. Значит, территории заповедников создает условия, чтобы этот редкий зверь потихоньку наступал из совсем безлюдных территорий Северного Китая в родные места.


ФОТО No 58. Вывеска на воротах питомника




ФОТО No 59. Лошади Пржевальского.



День 11. 20 октября. Питомник Пржевальского - застава No 5. 70 км.


ФОТО No 60. Горное плато Халзан Бургэдтэй уул.



Продолжаем движение по компасу на юго-восток, хотя в начале и была какая-то колея, которую мы быстро потеряли. Нельзя сказать, что дороги отсутствуют вовсе, просто они каким-то случайным образом возникают едва приметно, затем углубляются, мы встаем на заснеженную колею и мчим по ней, пока нас устраивает её направление. Окружающие гряды гор невысоки, логика и компас подсказывают нам верное направление из одного понижения в другое, ровная поверхность мелко-гравийной пустыни позволяет некоторое время двигаться совсем без дорог.

Местность абсолютно безлюдная, нет никаких следов даже летнего кочевья. Постепенно мы набираем высоту, альтиметр уже показывает 1800 м. Из снежной дымки показывается горная гряда, у подножья которой стоит очередная пограничная застава с условным номером No 5.

Этой заставой командует подполковник Сарангэрэл, который чрезвычайно обрадовался гостям. Он заказал нам обед, усадил у себя в комнате и начал вспоминать годы учебы в Советском Союзе. Мы оставили ему в подарок немного консервов для солдат, а ему вручили водку в сувенирной бутылке и охотничий нож. И, как оказалось, совсем не зря. Трижды в сутки он имеет радиосвязь с отрядом, время связи наступило и командир переговорил и с командиром отряда и с командиром следующей заставы. Он доложил о нас, сообщил о маршруте и отрекомендовал нас. Нам же сказал, что его командиры еще молоды по возрастут и могли бы принять решение не в нашу пользу. Но командиры уважают его возраст и все будет в порядке.

Поужинав солдатской пищей, что впрочем было обильно и с немалым количества мяса, мы заночевали в дежурном помещении.


ФОТО No 61. Застава No 5.




ФОТО No 62. Снимок на память



День 12. 21 октября. Застава No 5 - ущелье Тэрэгт - Застава No 6.

До следующей заставы через гряду есть дорога, которой пользуются лишь пограничники. Летнего кочевья в этих местах нет. Примерно через 40 км. гористой дороги, изобилующей острыми камнями, оттого, что её используют нечасто, мы плавно втягиваемся в горы, другого пути до следующей заставы нет, поэтому с приличной скоростью двигаемся вперед, иногда теряя друг друга из вида., Наши рации, увы, сегодня уже разряжены. Ущелье Тэрэгт имеет протяженность 15 км., а дорога теряет по высоте 650 метров. Ущелье представляет собой уникальный природный памятник: глубокий разлом среди гор с отвесными стенами, круто поворачивающее из стороны в сторону. Высоко вверху полоса неба, скалы имеют причудливое освещение. Фотограф-профессионал сумел бы снять здесь шедевры. Дорога вполне хорошая, лишь иногда проходит по россыпи камней или кочкастому камышу (откуда он здесь!). Выход из ущелья тоже впечатляет, внезапно распахиваясь, перед глазами до горизонта простирается Джунгарская Гоби. Впечатление потрясающее - безоблачное небо, бесснежная равнина.


ФОТО No 63. Перевал 2050 м. и начало ущелья Тэрэгт.






ФОТО No 64, 65. Изломы ущелья Тэрэгт.



День 12. 21 октября. Застава No 5 - Застава 6.


ФОТО No 66. Долгожданные просторы пустыни.




ФОТО No 67. Застава No 6. Последний (ха-ха) снег на машинах.



Спасибо п/полковнику Сарангэрэлу: пропуск нам вынесли к воротам, но в гости не пригласили и попросили не фотографировать. Сразу от склонов отрога хребта Хувчийн-нуру, где расположена застава No 5, идет плавное понижение рельефа на юг, в сторону границы с Китаем. Молодой лейтенант строго предупредил, что от главной дороги будут ответвления в сторону границы, и что ни в коем случае не нужно туда сворачивать: мол, китайцев хлебом не корми, они всегда могут вас арестовать и выжать из этого события маленький международный скандал.

После заставы начинается пустыня Хонин-Усны-гоби, справа по движению граница с Китаем и бескрайняя Джунгарская Гоби. Местами дорога подходит к границе на расстояние не более 5 км., видны строения и вышки китайцев. Дорога хорошо накатана, но высокую скорость развить мешают постоянные промоины и обрывистые сайры - русла весенних ручьев. Краски заката в пустыне, просторы от горизонта до горизонта вызывают чувство эйфории. По пути встретились странные барханы из запекшегося песка. Поверхность барханов имела толстую глинистую корку и иногда выдерживала вес автомашины. На заставе Бургастай No 7, у нас забрали документы и поселили в заезжей гостинице для водителей грузового транспорта. Все "разборки" будут завтра.


ФОТО No 68.Барханы запекшегося песка



День 13. 22 октября. Сомон Алтай (Г-А) - массив Хара-Хайрхан 2075 м. 120 км.


ФОТО No 69. Холмистый рельеф Заалтайской Гоби.



Бургастай - маленький поселок, образованный погранзаставой, обслуживающей КПП на границе с Китаем, жилища обслуживающего персонала КПП и маленькой разваленной гостиницы, для тех, кто не успел перейти границу вовремя. Но утром на заставе нам ничего не оформили, а отправили в сомон Алтай, что в 20 км., где собственно и расположен штаб погранотряда. В погранотряде нас выслушали, проверили все документы и убедились, что дальнейший наш маршрут предполагает все большее удаление от китайской границы.

После обеда мы выехали из Алтая, не имея четкого плана на остаток дня. Погода была великолепной, было прохладно и безветренно. Слева и позади высился заснеженный хребет Адж-Богдт-уул, с доминирующей вершиной Их-Обо (3802 м.), а справа, на юге горизонт был закрыт невысоким холмистым рельефом. На юге наше внимание привлек возвышающийся горный массив необычной формы. Стены пирамиды были очень круты, а вершина плоско-срезанная. На карте эта гора обозначена, как высота 2075 и носила имя Хаара-Хайрхан.

Нам хотелось что-нибудь необычного, и мы с удовольствием углубились в сторону от всех дорог, навстречу неизвестности. Но стоило нам заехать поглубже в холмистые горы, то надолго потеряли из виду нашу цель. Мы с удовольствием рыскали по сайрам и руслам высохших ручьев, теряли друг друга из виду, затем выныривали из впадины и заезжали на высотку, дожидаясь, когда вторая машина тоже покажется на сопке в километре от нас. Такая игра с пространством давала непередаваемое чувство свободы и наслаждение от джипинга.

Мы немного увлеклись игрой в прятки, и, когда подъехали поближе к горе 2075, были разочарованы: с этой точки зрения массив выглядел обыденно, не имел красивого рельефа и потерял свое очарование. Решили заночевать прямо здесь и спустились в низинку, укрывшись от холодного ветра.


ФОТО No 70. Рысканье по сайрам.




ФОТО No 71.Ночлег в пустыне.



День 14. 23 октября. Массив Хара-Хайрхан - Баян-Туру - поле. 220 км.


ФОТО No 72. Заалтайская Гоби.



Ночью был мороз, палатки покрылись инеем. Но с восходом солнца установилась хорошая погода. Два часа ушло на возвращение к вчерашнему треку - но мы пересекли основную колею и ушли на север, придерживаясь компаса. Гряды остались позади и перед нами опять были просторы безжизненной пустыни Заалтайской Гоби. Вскоре вышли на колею, которая проходила вблизи красивого скального массива. Как позже выяснилось, это были культовые горы Ээж-Хайрхан-уул на других картах Хатан ("Мать-Гора"), где живет мифический гигантский червь с головой верблюда оргон-хоргой. Об этом нам вполне серьезно поведал директор школы в Баян-Ундэре, получивший высшее образование в СССР. Весь день прошел в спокойном ритме по гравийной пыльной колее, с заездом в сомон Баян-Туру, где мы не без труда пополнили запасы топлива и воды. Вода в поселке была платной - пустыня все-таки! К вечеру пересекли степной участок, поросший высохшим кустарником: низина степи Дзахуйн-Гоби, и заночевали степи под открытым небом. Ночной мороз -12 заставил достать дополнительные одеяла.


ФОТО No 73. г. Ээж-Хайрхан-уул (2275 м.)




ФОТО No 74. Степь Дзармангийн-Гоби.



День15. 24 октября. Дзармангийн-Гоби - горы Дунд-нуру. 170 км.


ФОТО No 75. Пустыня Шаргын Гоби.



После двух часов движения на юго- восток по Дзармангийн-Гоби, вдоль холмистой гряды остатков последнего горного массива Монгольского Алтая - Гичгений нуру - последние "земные морщины" Монгольского Алтая. Здесь есть проход, через который дорога идет на север к сомону Баян-Ондор. Этот путь очень рационален при запасном варианте. Наскоро перекусив минуем гряду Суман-Хадны-нуру и уходим вглубь просторов пустынной долины Дэрснийн-Холой. Черно-серый гравий, редкие полоски былой растительности в канавках, где почва была более влажной. Сносная гравийная колея сменяется полным бездорожьем и мелкими канавами. Просторы просто ошеломляют. Небо чистое, но с южной стороны невысоких гор Дунд-нуру цвет какой-то странный, мутно-серо-голубой. Облако пыльной бури настигло нас внезапно. В общем-то называть это бурей можно с большой натяжкой. Нас просто накрыло облаком песчаной пудры. Двигаться при таких условиях не благоразумно - никакие фильтры не спасут двигатели. Мы заперлись в машинах, пережидая "песчаный туман". Из ниоткуда вынырнул грузовик с барахлом и здесь же пропал из виду. Вынужденная остановка затянулась на три часа - пудра висела в воздухе, ощущалась на зубах и набивалась в глаза. Переждав пыльную бурю, осмотрели двигатели, очистили воздушные фильтры, осмотрели ходовую часть. Нас поджидала большая неприятность: состояние рулевого механизма Делики внушал серьезные опасения. Стук и люфт были пугающими. Экипаж Делики категорически заявил о угрожающем положении дел - ремонт рулевого наконечника в полевых условия невозможен, а заменить нечем: запасной узел в сборе отсутствовал. Мы приняли решение заночевать прямо здесь, полагая, что необходимо обсудить ситуацию и варианты её разрешения.


ФОТО No 76. Пыльная пудра висела около 4 часов.



День 16. 25 октября. Горы Дунд-нуру - сомон Баян-Ондор 170 км.***


ФОТО No 77.Полевой завтрак. Горы Дунд нуруу



Вчера весь вечер провели в обсуждении ситуации и просчитывали все варианты. Окончательное решение было объявлено сегодня утром: мы уходим запасным вариантом. Мотивы подробно изложены в главе "Итоги". Мы меняем курс движения на север в сторону безымянной высоты 2704 м. прямо по пустыне. Рельеф слегка холмистый, но твердая гравийная поверхность позволяет нам двигаться по азимуту, невзирая на отсутствие всяких признаков дорог. Мелкие овраги, высохшие русла проходим на скорости, избегая лишь прыгать и выскакивать прямо в лоб - только наискось. Экипаж Делики заметно снизил темп движения, оберегая подвеску автомобиля от ненужных ударов. Через десяток километров встретилась слабая колея, которая устраивала нас своим направлением. Меняем курс на запад, туда, где вчера мы видели дорогу в проходе среди отрогах гор. На перевал, теперь уже почти на север, идет совсем уже хорошая дорога. Крутой подъем заканчивается на высоте 2110 м., но далее начинается протяженное плато с плавным набором высоты. Сомон Баян-Ондор лежит на высоте 2300 м., здесь ветер и холодно, лежит снег, от которого мы уже успели отвыкнуть. Баян-Ондор поразил нас ветряками электростанций и абсолютно непригодным местом для людского жилья - поселок продувается ледяным ветром со всех сторон. Принято решение выспаться в тепле, благо при "сельсовете" нашлась одна отапливая комната, где мы и расположились все на полу.

Вечером нас навестил местный учитель, хорошо знающий русский язык. Он принял самое горячее участие в устройстве нашего ночлега, как оказалось, преследуя свои цели. Ночью дежурные дважды прогревали двигатели, холод был по настоящему зимний-17*.


ФОТО No 78. Последние "морщины" Монгольского Алтая. Дорога в Баян-Ондор.



День 17. 26 октября. сомон Баян-Ондор - разведка массива Улан-Обо. 120 км.


ФОТО No 79. Зимовье больной матери.




ФОТО No 80. Зафиксирована высота 3240 м.



На зимней стоянке в горах была тяжелобольная мать нашего учителя. Её необходимо было забрать и привезти в Баян-Ондор. Теперь стала понятна услужливость нашего хозяина. Решили ехать двумя машинами - никому не хотелось бездельничать в тесной комнатушке. Вначале накатанная дорога ведет на перевал, где установлена буддистская ступа. Очень ветрено, погода портится. Зимовье расположено у подножья гор в 30 км. от сомона. Хозяева зимовья завели меж собой и Батцэнгэлом долгий непонятный разговор. Полагая, что родственникам есть о чем поговорить друг с другом, мы решили подняться в горы и осмотреть. Дело в том, что по азимуту нашего движения за горами лежит сомон Чандмань. Нам было интересно разведать массив на предмет его пересечения. Поначалу предполагалось, что Делика сопроводит УАЗ до удобного места и подождет второй экипаж, но ребята не утерпели и радиальный выход сделали обе машины. Вместо запланированных двух часов мы едва уложились в четыре. Нас ждал полный набор высотной "экскурсии": абсолютное бездорожье, снежные ловушки, траверс снежных склонов, буксование и откапывание машин, высотная метель на высоте более 3000 м.

Разведка дала отрицательный результат: распадки северных склонов массива были забиты снегом, глубина которого в узких местах превышала 1,5 метра. В темноте мы вернулись к зимовью, где смущенные родственники заявили, что транспортировка больной женщины откладывается. Нас накормили горячим ужином и мы вернулись в Баян-Ондор. Не могу не сказать, что по физической и эмоциональной нагрузке день был один из лучших.




ФОТО No 81,82. Массив Ула-Обо. Южная вершина 3150 м.



Утро началось тем, что мы опять уступили просьбам Батцэнгзла и продолжили наш путь не по прямой, а с заездом в сомон Баян-Цаган, где и оставили нашего друга, который использовал нашу дружбу максимально в своих целях. Мы не расстраивались: потеря времент была невелика и с удовольствием сделали небольшой крюк ради нерушимой русско-монгольской дружбы народов. Дорога хорошая, перевал невысок (2260 м.) и отличная погода дают нам прилив оптимизма. От Баян-Цагана дорога бежит на северо-запад в широкой долине. Сложнее дорога в долине озер Утаг-нур и Бага-нур: часто огибает болотистые места, но спрямить путь мешают (фото 83) острые камни разрушенных останцов. Крейсерская скорость по прежнему не превышает 50 км/час. Долина лежит на высоте 2000-2300 метров, но снега нет. Сомон Чандмань лежит на высоте 2340 м. и сразу за поселком начинается понижение рельефа. Вблизи Чандманя виден карьер, где добывают уголь открытым способом. Перед Бигэром выше дороги большое городище-древнее захоронение. Исследовав площадь городища, мы были удивлены целым набором курганов, расположенных в определенном порядке. Позже мы поделились этой находкой с учеными - подробнее на стр. No .В сомоне Бигэр пообедали и заправились. За Бигэром дорога стала похуже, часто ответвлялась, но общее направление понятно и "читается с листа". В сумерках мы подъезжаем к хребту Хан-Тайширын, который нас отделяет от города Говь-Алтай. В полной темноте берем перевал Дутийн-даба (2767 м.), дорога присутствует, есть даже следы бульдозера, но путь осложнен снежными переметами. Перевал проходим медленно и осторожно на пониженной передаче: возиться в темноте с лопатами нет никакого желания. Дневной переход заканчиваем в захудалой гостинице города Говь-Алтай.

День 18. 27 октября. Баян-Ондор - Бигэр - г. Говь-Алтай. 325 км.


ФОТО No 85 Сомон Бигэр.




ФОТО No 86. На подъезде к перевалу Дутийн-даба (2767 м.)




ФОТО No 87. Первый знак в 10 км. от Говь-Алтая




ФОТО No 88. Поселение бригады и гуанз.



С утра нам пришлось немного задержаться в городе - дождались открытия банков и поменяли деньги.

Из Говь-Алтая выходит асфальт, который вскоре переходит в хороший грейдер. Только иногда грейдер разбит до состояния стиральной доски и объездная дорога уходит в сторону. В конце прошлого столетия мне не раз приходилось бывать в Говь-Алтае. И этот участок трассы более 400 км. не зря носил имя "Дорога смерти". В те холодные зимы здесь замерзали семьями: транспорта было гораздо меньше, а степных дорог - больше. Сломалась машина, а помощь может только мелькнуть в десятке верст. И на четыре сотни верст только два небольших поселения: Дарви и Цэрэг. Сейчас эти поселки разрослись, здесь даже можно перекусить и найти ночлег.

Тем не менее не стоит забывать, что здесь на обширной территории расположены безжизненные пространства пустынь Шаргын-Говь и Куйсийн-Говь, по которым, собственно, и проходит эта трасса. И стоит только по воле случая или по собственному желанию свернуть в сторону на насколько десятков километров, вы будете один на один с самой настоящей пустыней. Возле моста через ручей Ценгер ответвление дороги на сомон Манхан. На перекрестке в юрте-гуанз обедаем. Оставшиеся 76 км до Ховда идем уже в полной темноте, благо накатанная колея, а местами и грейдер, позволяют безопасное движение


ФОТО No 89, Пустыня Шаргын-Говь. Хребет Хасагт-Хайрхан-уул с высшей точкой 3578м.



День 20. 29 октября. Город Ховд. Ремонт и дневка.


ФОТО No 90. Озеро Хара-Ус-Нур. На заднем плане массив Жаргалант (3796 м.)



С утра приводили в порядок автомашины, пришло время для технического обслуживания и мелкого ремонта. Затем занялись чисткой салона: пыль была везде, она уже въелась в обивку, дома без химчистки не обойтись, не говоря уже о капитальном ремонте подвески.

Остаток дня был посвящен знакомству с достопримечательностями центрального города Западной Монголии и окрестностей. Экскурсия на озеро Хара-Ус-Нур заняла три часа. Вернулись в город и остаток дня провели в хорошем местном музее, осмотрели развалины стен древней маньчжурской крепости, побывали на ритуальной службе в буддистском дацане. Ховд является самым старым городом Монголии. В 1685 году джунгарский Галдан-хан основал здесь ставку, а с 1762 года здесь уже стоял первый город в Великой Монгольской Степи.


ФОТО No 91. Дацан в Ховде




ФОТО No 92. Литье на памятнике Галдан-Хану.



День 21. 30 октября. г. Ховд - пер. 2561 м. - пер 2649 м. г. Баян-Ульгий. 230 км.


ФОТО No 93. Горный массив Цамбагарав (4138 м.)



Их Ховда в Баян-Ульгий накатана хорошая, по монгольским меркам, дорога. В принципе она проходима даже для легкового транспорта, однако россиянин по такой дороге вряд ли рискнет, боясь за подвеску автомобиля. В долине Ховда снега нет, но с набором высоты появляются перемёты. Ранее в моей практике мне приходилось и возвращаться из-за сильнейших снежных буранов и непреодолимых заносов даже для грузовых автомобилей. Но то было зимой. Хорошо обозначенная на горном рельефе дорога, редко встречаются участки грейдера. Местами глубокая каменистая колея и крупные камни. На перевалах Хошат (2561 м.) и Бурат (2649 м.) небольшие переметы, которые проходятся сходу. Последние пять лет на перевалах ковыряется техника монгольских автодорожников. Дело продвигается медленно, но нельзя отрицать, что прохождение перевалов значительно облегчилось. Здесь уже часто встречается местный транспорт. В горной котловине между перевалами Буратын и Хошат лежит обширная мокроватая и кочкастая долина. Иногда пятна солончаков раскисают. Но в нашу пору почва достаточно промерзла, а в ручье почти совсем не было воды. В центре брода одна яма 0,7м., и валуны, ранее мешавшие машинам, видимо уже выковыряли и убрали. С набором высоты резко холодает - приблизились к горному массиву Цамбагарав. Дорога от озера Толбо-нур до города Баян-Ульгия не представляет никакой сложности, если не брать в расчет просто убийственную "гребенку".. На 230 км. пути нужно затратить около 5-ти часов ходового времени.


ФОТО No 94. Озеро Толбо-Нур (2079 м.) вид на юг в сторону Ховда.



День 22, 23. 31 октября и 1 ноября. Баян-Ульгий - госграница - Курай - Барнаул.


ФОТО No 95. Перевал Оботын-Даба (2649 м.). Вид внутрь Монголии.



Утром позвонили в ПСО и сняли нашу группу с контроля. От Баян-Ульгия до границы 90 км. и первые тридцать из них асфальт. Подъезд к перевалу по жесткой гребенке, подъем плавный и затяжной, спуск крутой. Российский асфальт начинается от передового поста на перевале Дурбэт-Даба (2481 м.). Прохождение границы у нас занимает 3 часа. Ночлег в селе Курай. Чуйский тракт - асфальтированная горная дорога нами пройден множество раз, о нем достаточно справочной литературы. Для данного маршрута он не является определяющей и значимой частью. В Барнаул прибываем вечером 1 ноября. Маршрут закончен.

6. 1. Подготовка автомобилей и результаты эксплуатации.

Автомобиль УАЗ 31514 2000 года выпуска. Стандартное исполнение.

- приобретены и установлены новые шины с развитыми грунтозацепами,
- снято заднее сидение для увеличения объема загрузки багажа,
- проклеены лентой поролона дверные проемы для пылезащиты,
- установлен верхний багажник,
- установлен гидроусилитель руля,
- общий запас топлива 120 л.

Результаты:

- дважды оторван глушитель, второй раз безвозвратно;
- вырван "с мясом" задний левый амортизатор;
- замена шланга обогревателя печки;
- постоянные проблемы с электрооборудованием - жесткая каменистая "гребенка";
- скрип и стук в подвеске в результате сильных изгибов на скручивание кузова;
- разболтаны места крепления рессор - ремонт в пути.
- течь тосола из радиатора

Автомобиль Mitsubishi DELICA 1996 года выпуска.

- изготовлена и установлена усиленная защита картера # 3 мм.;
- пружины подвески заменены на усиленные двойные (одна в другой);
- задние амортизаторы установлены от ГАЗели;
- установлены шины 31х10,5LTR-15;
- установлен дополнительный бак, общий запас топлива 100 л.

Результаты:

- порван пыльник на приводе, ремонт и замена во время дневки.
- разбит рулевой наконечник - в полевых условиях ремонт невозможен;
- частичные проблемы с электрооборудованием из-за жесткой вибрации;
- обрезана выхлопная труба (снова приварена из-за загазованности в салоне).







6. 2. Особенности монгольских дорог.

К монгольскому бездорожью необходимо готовиться основательно, рассчитывая на полную автономию и отсутствие какой-либо возможной помощи со стороны. Местное население хорошо знает прилегающую местность и плохо ориентируется за пределами своих пастбищ и путей кочевья.

"Дороги" Монгольского Алтая, чаще всего лишь обозначают направление. Они никогда не грейдируются, каменистая колея настолько бывает, глубока, и дорожный просвет настолько мал, что только ЗИЛ и УАЗ могут позволить себе безбоязненно не снижать скорость. Многократно замеренная средняя скорость передвижения на участках не превысила 40 км/час. С каждым годом в Монголии становится все больше дорог. Араты ищут новые места для пастбищ и зимних стоянок. Следы автомобильных колес встречаются в самых невероятных местах.

В большинстве мест, где лежит голая каменистая степь, возможно с достаточно большой скоростью двигаться в любом направлении без дорог, но всегда разумнее придерживаться автомобильного следа. Дорога всегда оказывается "умнее" и заблаговременно обходит топи, кочки и заведомо непроходимые участки с камнями или оврагами. Дорога нанесенная на хорошую карту на практике есть полдюжины накатанных путей в одном направлении, часть из них ведут на водопой, в населенный пункт, или на летнее стойбище, многие из них заканчиваются тупиком или теряются в песках. Главная задача - выбрать единственно верную. Надо твердо усвоить - умение читать топографическую карту важнее системы спутниковой навигации (GPS), она только дополняет вашу уверенность. Это заблуждение - рассчитывать проехать к нужной точке по "вбитым" координатам GPS без владения знаний топографии.

Несомненно, что в межсезонье и зимой главным препятствием является горный перевал. Высоты перевалов немалы - достигают 3 тысяч метров. Если учесть, что долины рек лежат около 2 тысяч метров, можно представить затяжные многокилометровые подъемы и спуски. На первый взгляд снега совсем немного, толщина такого покрова в России не представляет никакого труда, но в Монголии картина другая. Малейшее углубление колеи будет забито снегом. Двигаться мимо колеи чревато попаданием в занесенную яму или порчей шин острыми камнями. Сильные ветры очень уплотняют структуру снега, и он больше похож на фирн, однако машину такой снег не держит. Автомобиль вязнет, как в сыром песке.

Часто в долинах рек и озер встречаются участки солончаковой почвы, где глина всегда влажная и рыхлая. После дождя или снега никакая резина в этих условиях не может гарантированно выручить экипаж.

Серьезным препятствием весной и летом после дождя могут стать многочисленные броды через ручьи реки со стремительным течением. Бурные летние потоки сильно размывает берега. Кромки даже небольшого ручья часто бывают обрывистыми и глубокими-------------

Некоторые сложности навигационного характера возникают при выезде из населенных пунктов: не всегда удается правильно встать на нужную дорогу. Из каждого населенного пункта веером выходит большое количество дорог, часто практически в одном направлении, которые потом постепенно расходятся и теряются в степи. Если суммировать потерянное время в этих случаях, ситуация перестает быть комичной.

На аймачных грунтовых дорогах очень часто бывает колея и мелкий гофр. Когда колея из-за гофра достигает критического состояния, параллельно старой дороге возникает новая. Иногда в одном направлении идет с десяток одинаково накатанных дорог. Чтобы найти наиболее ровный путь, приходится на скорости съезжать с одной дороги на другую. Без навыка и опыта лучше на таких дорогах не торопиться - очень высока вероятность переворота автомашины.

На дорогах Монголии пыль становится постоянным попутчиком. Везде проникающая мелкая "пудра" сушит носоглотку, забивает веки глаз и приводит в негодность фотообъективы. Фотоаппаратуру надо обязательно держать в герметичных боксах, а экипажу иметь под рукой влажные салфетки и капли для промывки глаз. Мелкий серый налет постоянно покрывает приборную доску и все вещи в автомобиле. Личные вещи нужно паковать в гермомешки.



6. 5. Итоги и выводы.

- Общая протяженность маршрута составила 4900 км. Если вычесть более 1500 км. Чуйского тракта, то более 3000 км. пройдено по территории Монголии и можно смело сказать, что не менее 400 км. из них одолено в условиях полного бездорожья.

- Определяющая часть маршрута является первопрохождением протяженных участков 4-6 категории трудности, что потребовало от участников немалых физических и моральных сил.

- В целом первоначальный график маршрута можно признать удовлетворительным. Маршрут пройден с незначительными отклонениями от заявленного плана, которые не повлияли на категорию сложности.

- Маршрут охватывает большую территорию, два часовых пояса, громадное разнообразие географических и климатических условий, животного и растительного мира - от снежного высокогорья до полупустынь, что повышает эмоциональное и эстетическое восприятие природы. Первая часть маршрута пролегала в непростых условиях межсезонья и перепада высот в высокогорье. Лишь на десятый день путешествия мы на время спустились на высоты менее 2000,0 метров. Пересечение Монгольского Алтая наиболее напряженная и насыщенная препятствиями часть маршрута. Малопосещаемая западная часть пустыни Гоби, была интересна недостатком информации. Обширное каменистое пространство лежит на высоте более 1500 м., имеет невысокий горный рельеф и протяженные пустынные равнины. Здесь меньшее количество населения и дорог общего пользования. Сложное ориентирование.

- Спортивная сторона маршрута сочеталась с высокой познавательностью: мы наблюдали жизненные реалии зимовки местного населения, питались общей пищей, участвовали в небольших житейских хлопотах. Можно сказать, что мы прожили маленькую жизнь в бульоне местного этноса.

- Путешествие позволило прикоснуться к историческому наследию различных эпох: археологическим памятникам, древним захоронениям и наскальным рисункам. Этнографический музей в Ховде и религиозная служба лам в дацане дополняют общее восприятие культурно-исторического наследия великой кочевой цивилизации.

- Данный маршрут был заявлен как высшей шестой категории сложности. Это оправдано с любой точки зрения: отсутствие информации и фактическое первопрохождение, перепад высот, разные климатические пояса, позднее межсезонье. Сегодня мы можем подтвердить все указанные факторы, с одной оговоркой - маршрут не потребовал от нас грандиозных усилий, приложения навыков выживания на грани возможного.

Маршрут был сложным и напряженным, но не на пределе наших возможностей.



5. 6. Рекомендации

- С удалением от границы с Россией, не стоит рассчитывать, что местное население знает русский язык. Однако в населенных пунктах многие чиновники ранее учились в России, что помогает взаимному общению.

- Мы подвергаем сомнению возможность оформить в Улан-Баторе одно общее разрешение на прохождение всех пограничных зон, где проходит маршрут. Более эффективный способ - очный контакт с командованием погранотряда или с командиром заставы. Вместе с тем офицерский состав уважительно относится к запросам, оформленным должным образом. Необходимо иметь запас ксерокопий загранпаспортов с визами, пофамильный список группы, письма на официальных бланках. Приветствуются подарки и сувениры, демонстрирующие ваше уважение.

- Настоящий маршрут можно рекомендовать как основу для организации масштабных комбинированных маршрутов: в регионе достаточно возможностей для спортивных горных маршрутов.

- На наш взгляд оптимальное время для подобного маршрута будет сентябрь. Весной и летом во время дождевых паводков реки Монгольского Алтая полноводны, а долины сильно заболочены. Кроме того, в жаркий сезон нужно будет принимать меры, остерегаясь перегрева двигателя на затяжных подъемах.

- В пустыне Гоби для защиты от ветра в полевом лагере очень пригодится тент, который можно закрепить между машинами. Очень серьезно относиться к запасам питьевой воды и не рисковать употреблять для питья сырую воду из рек.

- Визуальная доступность ровных пространств пустыни очень обманчива, движение по прямой, как правило приводит к излишним потерям времени. Постоянная тряска, неожиданные ямы и камни на дороге держат в постоянном напряжении, голова занята одной мыслью - сохранить подвеску целой до окончания поездки. При всех благоприятных дорожных условиях неразумно планировать дневной переход более 200 - 300 км.

- Следует избегать передвижения ночью без крайней необходимости.

- Бензин и дизтопливо в Монголии удовлетворительного качества, однако, рекомендуем пополнять горючее через дополнительные самодельные фильтры в горловине бензобака.

- На автомобиль УАЗ в Монголии можно найти многие запчасти, другие марки машин не могут на это рассчитывать. Вероятность квалифицированного ремонта равна нулю.

- Потенциал Монгольского Алтая для туризма огромен - его территория позволяет разрабатывать и осуществлять путешествия любой категории сложности в классе автомобильного и мототуризма. Но огромные обозримые пространства, рельеф гор и отсутствие автомагистралей особенно хороши для джипинга. Эта страна ещё долго будет удивлять любопытных путешественников.

- Нужно принимать во внимание, что в Западной Монголии отсутствуют ПСО и ПСС и в случае чрезвычайного происшествия можно рассчитывать только на свои силы

ВНИМАНИЕ! ЕСЛИ ВАС ЗАИНТЕРЕСОВАЛА ЭТА СПОРТИВНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ, ЧТО В НАШИХ ПЛАНАХ ОРГАНИЗОВАТЬ ПОДОБНУЮ ЭКСПЕДИЦИЮ НА КОММЕРЧЕСКОЙ ОСНОВЕ В СЕНТЯБРЕ - ОКТЯБРЕ 2009 ГОДА




Вернуться к списку статей →



Скидки для детей

Мы поощряем семейные путешествия, особенно с детьми. И считаем, что будет очень справедливо, если нагрузка на семейный бюджет будет уменьшена. Наши скидки для ваших детей, путешествующих с вами:

  •  До 12 лет = 1/2 цены;
  •  13-14 лет = 1/3 цены;
  •  15-16 лет = 1/4 цены.